1951:首次大机群长途转场

来源:《中国空军》作者:徐柏生编辑:高立英发布时间:2015-06-09 11:31


1950年11月下旬,新中国第一批运输机空地勤人员集中在长春二航校,编成42个建制机组,经苏联空军58名专家进行不同专业突击带飞伊尔—12螺旋桨活塞式双发运输机训练,完成了昼间简单气象单机(没有时间进行编队训练)单飞任务,1951年1月31日毕业。在欢送苏联专家全部回国后,立即投入长途转场的准备。

1951年3月11日,在空军第一个高空运输团副团长谢派芬的率领下,一个加强团40个机组、40架伊尔—12飞机、大机群采用单机跟踪队形进行长途转场,当天从长春安全转场到达北京。经讲评休整后,空军首长指示谢派芬带领35架飞机转场至前进基地——成都新津机场,再飞向康藏高原空投支援陆军解放西藏!

伟大的战略部署

新中国刚成立,毛主席、党中央决定建立一支强大的人民空军,组建7所航校,培养新中国第一批驱逐机(歼击机、强击机)、轰炸机、运输机空地勤人员。

1949年12月,毛主席、党中央作出进军、解放西藏,统一祖国大陆,解放西藏百万农奴的伟大战略部署。1950年春,空军集中培训一批空地勤人员,为建立第一个高空运输团作准备。

1950年8月,经毛主席批准,周恩来总理筹办,派空军司令员刘亚楼去苏联谈判购买42架伊尔—12螺旋桨活塞式双发运输机,供两大单位需要:一是组建高空运输团,空投支援陆军解放西藏;二是组建专机大队并保障开封第一个伞兵旅跳伞训练,准备参加解放台湾战役。

伊尔—12飞机是当年唯一适合飞高空的运输机,曾参加过苏德战争,但五十年代初期已淘汰不用了,生产线也撤掉了,从苏联全国各地收集到42架飞机集中到莫斯科,在苏联飞行专家日夫科夫、机务专家班得秋克和罗血夫率领下,分两批飞抵长春。第一批12架,质量较好,被称为“短排气管”。第二批30架,经过修理、故障多,特别是严重漏油,被称为“长排气管”。

空军指令二航校为这批改装运输机的空地勤人员成立了四大队(高空运输训练大队),苏联专家和谢派芬在短期内培训出42个建制机组。之后谢派芬带领42个机组、42架飞机安全飞到北京,空军按照36∶6的比例分配给以上两大单位。其中36个机组、36架飞机和已经在康藏高原执行空投任务的空运大队,组成空军第一个高空运输团。6个机组、6架飞机给北京组成专机大队。

组建第一个高空运输团

组建高空运输团的空地勤人员,由杭州预科总队培训,一部分从各野战军选拔作战勇敢、健壮的营以下干部和班长,另一部分从新解放区的军政大学和参军招考站,录取一批政治条件、出身成分好、体检合格的年轻学生。这两部分人员混合编班、互相学习、团结友爱、朝气蓬勃,进行军人基础训练和政治学习。1950年7月31日,到牡丹江七航校。8月1日开学,魏坚校长讲话,训练处长宣布分班名单。我被分配到领航学员班,我想当驱逐机飞行员的梦想不能实现了,必须思想转弯,服从组织分配。

飞行、领航、通信、机械、无线电、仪表、特设学员按不同专业学习,还有共同的学科,大家刻苦学习。

我们这批空地勤人员在七航校经过5个月的地面理论学习考试毕业后,空军指示于1950年11月下旬到长春二航校报到;并从轰炸机二航校中调58名不同专业的飞行学员,与我们共同组成42个建制机组,进行伊尔—12运输机的改装带飞训练。其中36个机组、36架飞机与西南空军空运大队组建成空军第一个高空运输团。

快速驾驭战鹰

长春二航校组成伊尔—12高空训练大队,大队长由谢派芬副团长担任,负责整个训练工作。于希和、韩兴华、王捷程任3个飞行中队的中队长。老航校毕业的胡启玉任机务主任兼党支部书记,刘文棋、吕良、朱元洪任3个机务分队的分队长。以党支部为核心,支委、小组长各负其责,发挥了堡垒作用。

谢派芬是抗日战争中美空军联队B—25轰炸机中队的分队长,“飞虎队员”,作战30多次,被授予“光荣复兴勋章”和多枚奖章。1948年11月加入中共地下党,1949年初奉命起义,参加开国大典空中阅兵式。领导“空运队”空投支援陆军进军解放西藏;1950年4月15日突破康藏高原“空中禁区”、试航空投康定成功,成为开辟康藏高原空投航线第一人。1951年11月11日首次降落、起飞在当时地球上最高的高原机场——甘孜,为空军建设作出了特殊贡献。

谢派芬和苏联飞行专家分工带飞90名飞行学员,重点进行座舱实习,训练起降操纵、航线建立和空域飞行动作,进行单飞考核。飞行时间只有几十小时。

对50名领航学员,苏联专家强调图上快速作业计算,充分利用3架里—2领航教练机带飞,第1次感觉飞行,带飞10次,分别按地标、罗盘、无线电领航,每次带飞由前舱1名学员主飞,后舱8名学员跟飞,按仪表计算飞机位置,经考核合格,每人在伊尔—12飞机上单飞2次。飞行时间共计22小时。

50名通信学员由苏联专家和黄慕陶主任施教。黄慕陶受过正规通信专业训练,技术超群。(1945年10月送毛主席回延安。1951年12月,培训13名女通信学员,教学有方,全部放单飞。)强调地面练好收发报基本功,空中对机上通信设备正确使用。配组飞行考试单飞合格。

飞行、领航、通信学员中,有的调空军机关工作,有的调六航校学习飞驱逐机。237名机务人员按机械、无线电、仪表、特设学员不同专业、突出重点训练,每天精心陪伴着自己维护的战鹰。

长春冬天训练,对伊尔—12飞机的维护十分困难。发动机故障多、漏油严重,每次飞行后,发动机后机匣、整流罩、机翼下方,黑乎乎一大片,冬季里擦飞机,空地勤齐上阵,既苦又快乐。

但发动机电火花塞易污损,更换十分困难,必须靠人的手指在狭小空间拧转,当时气温在零下20°C左右,2-3人作业,手指被冻得发僵、麻木,再用力摩擦手掌,以免冻伤手指。又如发动机在低温下很难启动,每架飞机配有一台加温炉,因结构上的缺陷,启动很困难,如果启动不了发动机不能试车,更不能参加飞行训练,因此机务人员每天2点多钟起床,黑夜中一大批加温炉点火、打气,轰鸣声震动长春雪地机场。2台发动机加温到规定温度,试车、飞行前检查,等待苏联专家到场。飞机出动后,地勤人员马上整修加温炉,又脏又费时。

人民空军的战士们,团结一心、拼搏进取,快速驾驭了战鹰。待命转场北京。

长春——北京长途转场飞行

1951年2月10日,伊尔—12的14号飞机,2月16日,18号飞机,先后由2个机组飞到北京。上级要求谢派芬参与空军机关研究制定大机群长途转场方案;杨扶真参与专机大队和开封跳伞保障事宜。

谢派芬根据空军指示,发动群众、空地勤骨干,共同研究制定出大机群长途转场的方案,已报空军批准并要求二航校和北京西郊、南苑机场全力以赴做好各项保障工作,飞行日期待定。

转场航线:长春大房身机场—锦州—北京西郊机场,航程882公里,飞行高度3300米,飞行速度280公里/小时。40架伊尔—12飞机,采用团编队、4个大队、12个中队单机跟踪的队形,大队之间起飞间隔5分钟,单机之间起飞间隔1分30秒。

1951年3月11日,天气良好,白雪覆盖的长春机场一片繁忙景象,一个加强团的大机群转场,全部由中国飞行学员速成毕业驾驶,在长机谢派芬(领航员万先厪)率领下,从长春经锦州到北京长途转场,在空军建设史上是首次。当天高空风(去向)120度,风速40公里/小时,是逆侧风飞行,加起降时间各机平均续航时间3小时45分。但航行途中北京西郊机场风速增大,空司考虑西郊机场跑道仅1000米,对所有机组都是首飞的陌生机场,故临时指挥机群改降南苑机场更安全;大机群第2天转场到西郊机场,挤满了整个停机坪,甚为壮观。

谢派芬对全体空勤人员作了简要讲评:有的飞机着陆点不够准确,要警惕有的飞机落地时没有对准跑道中心线,与地面指挥车太近,险象环生;有的机组偏离航线20—30公里;2个机组的通信员未收到改降的电令,仍降落在西郊机场等不足之处。

空军大机群二次转场成功,受到刘亚楼司令员的赞扬,预定在北京饭店接见大家。

但一件意想不到的事情发生了,24号机试车时右发突然起火,官兵立即拉开飞机上灭火瓶灭火,但不起作用,检查发现灭火瓶的保险卡片没有除,机上灭火瓶是空的。当火情发生时,所有机组迅速取出机上手提灭火瓶奔向24号机,不幸的是几乎所有灭火瓶都是空的,火势越烧越旺,汽油箱一旦着火爆炸危机整个机群。在这危急关头,幸好一架中苏民航满载灭火瓶的消防车赶到,大家立即喷射灭火液,才扑灭了大火。这次失火烧毁了一台发动机及防火墙后面部分框架,造成飞机报废。

这次事故受到空军参谋长王秉璋的严厉批评,要求认真总结教训。刘亚楼司令员取消了接见。在西郊机场,空军对伊尔—12飞机按原方案进行了调配,两架留北京华北空运队,4架调开封伞兵旅空运队。35架调高空运输团。我们进行一周多时间的整顿,着重研究复杂气象飞行和特殊情况处置方法。

超气象标准条件下转场成都

大机群飞向四川地区,会遭遇到大面积复杂气象,对于仅经过简单气象单机速成训练的飞行人员是巨大的挑战。谢派芬领导大家分析研究、群策群力,提出超气象标准条件下转场成都的方案和措施,空军批准实施。

两条航线择其一。北京到成都,经西安航程短,但西安至成都整条航线是山区,飞越秦岭的安全高度4000米以上,机上没有氧气设备,飞机老旧,安全系数低。北京经汉口到成都,航程虽远但飞汉口航线大部分是华北、河南平原和四川盆地,大别山不高。飞成都航线右侧有武陵山,大巴山脉神农顶3106米,航行高度3300米以上,飞机不要偏向右侧。大家一致选择汉口为中转站的航线。

谢派芬强调汉口飞成都,大部分时间可能看不见地面,在云中、云上、复杂气象条件下飞行,机上领航设备差,大多数飞机只有无线电半罗盘,不能用无线电台定位,可能发生大偏航、迷航;飞机老旧可能发生故障,甚至单发;通信设备落后,没有超短波电台,机群指挥只能依靠电报,不能直接通话指挥正确处置特殊情况。为此提出飞行方案:35架伊尔—12飞机编成4个大队,采用大队编队单机跟踪的队形,分4批转场。

4批编队长机飞行员由谢派芬担任3次、于希和担任1次;领航员由万先厪、徐柏生各担任2次(各飞僚机1次)。

第1批1大队于1951年3月21—22日飞行,航线原计划汉口机场—重庆—成都新津机场,航程1039公里,但在云上飞行,收不到重庆导航台,飞到长江忠县附近可见地面,万先厪判断航迹偏右50多公里,左侧风很大,提出机群直接改飞成都,得到指挥员同意,所以实际飞行航线相当直飞成都。

第2批2大队于3月28—29日飞行,航线:汉口机场—成都新津机场,航程896公里。第3批3大队和第4批4大队航线均同。

第3批3大队于4月6—7日飞行(4月5日航行途中,汉口天气突然变坏机群回航)。

第4批4大队于4月19—21日安全转场至新津机场,受到高空运输团长向黑樱等领导的热烈欢迎。

因此,这4批各机平均续航时间(含起降时间)3小时38分。

空军、西南空军命令高空运输团于1951年4月24日扩建为第一个空运、空降师。

从执行康藏高原空投任务的空运大队中,临时选调五六名老飞行员,加强到每批编队的机组中,遇到特殊情况帮助正确处置。这些老飞行员和部分回北京的新飞行、领航人员,都由空运大队派C—46飞机,从新津经西安机场送到北京西郊机场,再次加入编队转场。

这些老飞行员,有的曾参加过对日作战,有的曾在国民党空军中服役,有丰富的飞行经验。1951年4月7日,第3批编队的14号僚机从汉口飞成都在较薄云层上空飞行,突然右发排黑烟失去拉力而停车,操纵飞机困难,逐渐向右偏转270°,保持不了高度,由3300米开始掉高度,新飞行人员一时不知所措。此时刘耀宗操纵飞机,提出右发马上顺桨,完成顺桨后飞机还慢慢掉高度。刘提出改降重庆白市驿机场,抛弃机上所有物资,马上发报通知地面做好准备。机械师舒之章快步到后舱开机门,和2名机械员一起把几十公斤重的器材、加温炉、轮挡、仪器、工具、发动机棉蒙布等统统抛出机外。领航员调到白市驿机场导航台了,飞机重量轻了,高度几百米最低掉到100米保持住了,但一台发动机只能慢慢微量地上升一点点高度,大家紧张又复杂的心情开始放松一点了。刘耀宗抗战时期曾多次飞过这一带,对地形还熟悉,刘耀宗极小心操纵飞机,右侧还能看到1000多米的高山,但沿着御临河、嘉陵江支流的山谷飞行是安全的。终于看到机场跑道了,调整好下滑点,由北向南加入长五边直接备降成功了。飞机刚停稳,大家立即检查发动机,发现是混合调节器坏了,主轮胎爆破。3天后成都派飞机送来器材,更换、试飞,4月21日原机组把14号飞机飞回新津机场。在当年的历史条件下这项措施是完全正确的!

领航员万先厪、陈斯朝3月22日第1批到新津机场,马上提出跟随C—46机组飞康藏高原空投甘孜的同乘跟飞请求,为早日参战做好准备,得到了批准。飞行后万先厪又乘C—46飞机赶回北京,担任谢派芬领队的长机领航员。4月21日第4批全部空地勤人员到达新津基地后,马上向领导请战。

1951年4月24日高空运输团扩建航空兵师后,为适应四川盆地多云雾、降水的复杂气象下飞行,突击进行复杂气象按仪表穿云下降的训练。这支部队听党指挥,练就过硬本领,敢闯康藏、青藏、新藏高原,支援陆军作战13年,为保卫祖国西南边疆、巩固国防奋飞。 (供图 孙嘉嵘)



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